Regeneracja iskrowników:
> Tomasz S. - 662 566 979, serwisdbox2@o2.pl  zob.foto   opinie
> Kanzler Richard - tel. 0049 2131 980 699, kanzler9@t-online.de czytaj tutaj
> Krzysztof 54 - pd47@wp.pl (wymiana ośki wirnika 90zł)
> Cyklo - tel. 601 255 698, warsztat@cyklo-motorelektryk.pl (napr.iskr. 150-350zł),  zob.foto

Zapłon elektroniczny
> "ETO" - Cyklo, zob. foto

ISKROWNIK ZS-3

 -typ ZS3 lub jego odmiany (EZ41BR1,  EZ41BR2),
-samoczynny przyspieszacz zapłonu 0-14st,
-stosunek obrotów wałka iskrownika do wału silnika 1:2,
-szczelina styków przerywacza 0,3-0,4 mm,
-wyprzedzenie statyczne zapłonu 1,26m przed GMP (mierzone w osi suwu tłoka), lub 1,44mm przed GMP (mierzone w osi świecy zapłonowej),

Iskrowniki ZS-3 to samodzielne urządzenia służące do wytwarzania iskry zapłonowej w niemieckich motocyklach Awo Simson. Iskrowniki ZS3 były również  montowane w polskich motocyklach Junak SFM, które pochodziły z importu.

 Iskrowniki Junaka to urządzenia, które podczas wieloletniej eksploatacji uległy w znacznym stopniu zużyciu i dewastacji, a co gorsza fabrycznie pasowane elementy iskrownikowe zostały rozkompletowane i pozamieniane, przez co teraz sprawiają bardzo wiele trudności remontowych dla ich właścicieli. W rezultacie Junakowcy bardzo często zamieniają wysłużone iskrowniki na nowoczesne układy zapłonowe, takie jak zapłon elektroniczny, lub zapłon bateryjny, które są mniej kłopotliwe, mniej awaryjne, a przy tym o wiele, wiele tańsze w eksploatacji.
 Jednak należy pamiętać, że iskrowniki to elektromechaniczne generatory iskier, które są niezależne od prądu akumulatora, ponieważ wytwarzają iskry zapłonowe z własnej prądnicy - bez udziału akumulatora. Ponadto należy pamiętać, że iskrowniki to urządzenia historyczne, które dały nowe możliwości precyzyjnego sterowania wyzwalaniem iskry zapłonowej, co niewątpliwie przyczyniło się do wielkiego postępu technicznego w rozwoju szybkobieżnych silników benzynowych. Od tego czasu pojazdy z silnikami benzynowymi zaczęły wygrywać wyścigi z pojazdami wyposażonymi w silniki parowe i silniki elektryczne i dzięki temu zaczęły szybko zdobywać ówczesny rynek  automobilowy.

Zatem z punktu widzenia historii techniki nie można mówić o zabytkowych Junakach, bez starych zabytkowych iskrowników. Junaki zabytkowe muszą być wyposażone bezwzględnie w iskrowniki ZS-3, jak również w prądnicę P9a, gaźnik GM-26U1 itd, ponieważ takie egzemplarze są najbardziej cenione i poszukiwane przez kolekcjonerów i miłośników starej motoryzacji. (W żargonie Junakowców elementy nieoryginalne nazywa się przeszczepami i na zlotach pokazuje  butem).

Powyższe stwierdzenia odnoszą się zasadniczo do Junaków oryginalnych i zabytkowych, a w mniejszym stopniu do Junaków poprzerabianych w tamtych latach na choppery, customy itp. Junaki przeróbki to jeszcze cała masa sprzętów zdewastowanych i zmasakrowanych trudnymi i ciężkimi czasami minionego okresu. Wówczas wszelkie naprawy i remonty wykonywane były na miarę ubogiego kraju sposobami i środkami z bardzo ograniczonym dostępem do specjalistycznych narzędzi i przyrządów, a przede wszystkim z ograniczonym dostępem do części zamiennych, których było bardzo mało i na dodatek bardzo szybko trafiały na rynek wtórny, na którym ceny były zaporowe, albo wręcz kosmiczne.

W roku 1902 udało się skonstruować zapłon iskrownikowy, który w szybkości zapłonu, precyzji i cenie bił na głowę wszystko, co do tej pory ukazało się na rynku, i pchnął do przodu rozwój szybkobieżnych silników benzynowych: nastała epoka wysokonapięciowego zapłonu elektromagnetycznego Boscha ze świecami zapłonowymi".


O  iskrownikach z różnych źródeł


Iskrownik Junak
 "Instrukcja serwisowa",  SFM 1960r

5. OBSŁUGA INSTALACJI ZAPŁONOWEJ
W skład instalacji zapłonowej wchodzi iskrownik, świeca zapłonowa oraz przewód wysokiego napięcia z kapturkiem. Obsługa instalacji nie jest kłopotliwa i sprowadza się do okresowego przeczyszczenia styków, dokręcenia końcówek oraz przeglądania izolacji, czy nie uległa mechanicznemu uszkodzeniu.

Iskrownik ustawiony jest fabrycznie, przy czym położenie jego określa wybita kreska na korpusie iskrownika i obudowie silnika. Położenia tego nie wolno przestawiać, obie kreski zawsze powinny się pokrywać. Po przebiegu każdych 5000 km należy sprawdzać odległość styków przerywacza w położeniu największej szczeliny. Prawidłowa szczelina między młoteczkiem 3 a kowadełkiem 4 winna wynosić od 0,4÷0,6 mm (rys. 31). Gdy szczelina jest inna, należy zluzować wkręt 6 i pokręcając wkrętem 7 ustawić właściwą szczelinę, po czym dobrze dokręcić wkręt 6. Niedokręcenie wkrętu 6 może spowodować w czasie pracy silnika przestawienie zapłonu, a nawet zniszczenie styków.
W razie nadpalenia styków należy je przeszlifować lub wymienić na nowe. Operacji tej należy dokonać używając do szlifowania specjalnego pilniczka do styków. Po przeszlifowaniu należy dokładnie oczyścić przerywacz. Do przeczyszczania styków nie należy używać zwykłych pilniczków ani papierów sciernych. Należy również zwrócić uwagę przy regulacji szczeliny, aby tarcza przerywacza nie obróciła się. Tarcza przerywacza ma wybitą czerwoną kreskę, która winna się pokrywać z kreską na korpusie iskrownika. Z położenia tego nie wolno jej przestawiać.


Ustawianie zapłonu.

"Instrukcja serwisowa",  SFM 1965r

10. ustawić zapłon za pomocą czujnika po włączeniu w obwód przerywacza i lampki kontrolnej (rys. S-88). Obracając wał korbowy znaleźć najwyższe położenie tłoka i ustawić czujnik na "0".
Zapłon ustawić w położeniu tłoka 13° obrotu korby przed ZZ (zwrotem zewnętrznym) w końcu suwu sprężania, co odpowiada wartości 1,26 mm przed ZZ (patrz rys. S-87). Iskrownik posiada samoczynną odśrodkową regulację przyspieszenia zapłonu do 14° na wałku iskrownika (28° mierzone na wale korbowym). Maksymalne przyspieszenie zapłonu w czasie pracy silnika wynosi 37° przed ZZ. Lampa kontrolna pali się przy zwartych stykach przerywacza. Moment gaśnięcia lampki, następuje z chwilą przerwy, musi wystąpić przy położeniu tłoka na 1,26± 0,05 mm przed ZZ. Celem uzyskania powyższej wartości należy przyspieszyć lub opóźnić zapłon przez obrót całego iskrownika, po zluzowaniu 2 śrub mocujących. Przyspieszenie następuje przy obrocie iskrownika w prawo, patrząc od strony przerywacza, opóźnienie zaś przy obrocie w lewo. Nie wolno przekręcać płytki przerywacza. O ile zakres regulacji będzie jeszcze niedostateczny, wówczas przestawić zapłon zmieniając położenie koła pośredniego napędu iskrownika, w stosunku do kół rozrządu. Przestawienie o jeden ząb powoduje przesunięcie zapłonu w stosunku do ruchu korby o 15°. Przekręcenie w lewo, patrząc od strony kół rozrządu, powoduje przyspieszenie zapłonu, a w prawo opóźnienie. Po przestawieniu zapłonu wybić kreskę na przystawce iskrownika (po zaczyszczeniu starej) na przedłużeniu istniejącej na iskrowniku.

8.2. Ustwienie zapłonu na kompletnym silniku.

Zasadniczo dokładne ustawienie zapłonu zostało omówione przy montażu silnika (pkt. 10). Jednak w przypadku konieczności ustawienia zapłonu na kompletnym silniku korzystamy ze sprawdzianu S03-S-5317, który wkręcamy do oporu w otwór świecy. Również schemat połączenia lampki kontrolnej (rys.S-88) jest aktualny. Różnica polega na tym, że czujnik ustawiony jest pod kątem i w związku z tym odchylenia wskazówki będą większe. Lampka kontrolna musi gasnąć przy wskazaniu czujnika 1,44 + 0,05 mm przed ZZ, w końcu suwu sprężania, co odpowiada położeniu korby 13° przed ZZ.


ISKROWNIK
"Naprawa motocykli" - Andrzej Cichowski. WKiŁ Warszawa1965r
.

 W motocyklu Junak zdjęcie iskrownika jest bardziej kłopotliwe, gdyż trzeba zdejmować go wraz z obudową koła napędzającego, co utrudnione jest bliskością ramy.
Prócz omówionych na wstępie typowych elektrycznych niedomagań, w iskrownikach tego typu może zdarzyć się uszkodzenie łożysk wirnika.
W celu wymiany łożysk konieczne jest rozebranie iskrownika. Pierwszą czynnością jest zdjęcie  koła zębatego napędu z wałka wirnika za pomocą ściągacza. Potem rozbiera się obudowę iskrownika i wyjmuje wirnik oraz w razie potrzeby cewkę. Przy składaniu iskrownika należy zwracać uwagę, aby podstawa przerywacza została zamocowana w położeniu oznaczonym czerwoną kreską. Tylko w tym położeniu iskrownik będzie pracował prawidłowo. Podczas regulacji momentu zapłonu nie należy przekręcać podstawy przerywacza lecz obracać całą obudowę iskrownika.

BUDOWA ISKROWNIKOWEGO URZĄDZENIA ZAPŁONOWEGO
"Elektrotechnika samochodowa" - Bogdan Karwowski, PWSZ 1968r

Ze względu na wysoką cenę, urządzania zapłonowe iskrownikowe stosuje się znacznie rzadziej w pojazdach mechanicznych niż urządzenia zapłonowe akumulatorowe. Użycie iskrownika musi być usprawiedliwione specjalnymi względami. Głównymi zaletami iskrownika są: dobra praca na wysokich obrotach silnika oraz niezależność od źródeł prądu instalacji, szczególnie od wrażliwego i nie zawsze znajdującego się w dobrym stanie akumulatora.
W systemie zapłonu iskrownikowego źródłem prądu wysokiego napięcia jest iskrownik. Jest to napędzana przez silnik maszyna elektryczna spełniająca równocześnie rolę zwartego urządzania zapłonowego, które złożone jest z cewki, kondensatora, przerywacza i prądnicy zasilającej to urządzenie. Magneśnicą iskrownika jest magnes trwały, nie elektromagnes (jak w zwykłej prądnicy). Cewka składa się z dwóch uzwojeń, pierwotnego i wtórnego, nawiniętych na żelaznym rdzeniu.



Zapłon iskrownikowy
BOSH -"Informator motoryzacyjny"
Tłumaczenie 13 wydania "Bosh-Kraftfarhtechnisches Taschenbuch", W.K. Warszawa 1958r.

 Zapłon iskrownikowy, w przeciwieństwie do bateryjnego, jest niezależny od akumulatora i prądnicy. Instalacja iskrownikowa składa się z iskrownika, świec zapłonowych, przewodów i wyłącznika zapłonu (K). Napięcie zapłonu zależy od prędkości obrotowej walu korbowego. Aby ułatwić uruchomienie silnika, iskrownik wyposaża się w urządzenie  rozruchowe (Schnapper) zwiększające napięcie zapłonu przy małych predkościach obrotowych tworniką. Zakres stosowania: ciągniki, samoloty, samochody wyścigowe,  urządzenia przeciwpożarowe, łodzie i śllzgacze. 

Działanie: Uzwojenie pierwotne tworniką jest zwierane na krótko przez przerywacz U w chwili gdy na twornik działa pełny strumień wzbudzający. Przy dalszym obracaniu tworniką lub magneśnicy (w zależności od konstrukcji) powstaje w uzwojeniu pierwotnym prąd, który przeciwdziała zanikaniu strumienia wzbudzającego. Prąd ten osiąga maksymalne natężenie przy oddalaaniu się nabiegunników twornika i stojana. W tej właśnie chwili rozwierają się styki przerywacza, strumień magnetyczny zmienia gwałtownie kierunek i w uzwojeniu wtórnym A wytwarza się impuls wysokiego napięcia, który powoduje wyładowanie elektryczne między elektrodami świecy zapłonowej. Napięcie wtórne zależy od natężenia strumienia magnetycznego, liczby zwojów uzwojenia pierwotnego i wtórnego oraz od szybkości zmian strumienia prędkości obrotowej twornika. Zapłon wyłącza się za pomocą wyłącznika K.

  Magnesy stałe: wykonuje się dziś wyłącznie ze stali Al-Ni, ponieważ są one lżejsze niż wyrabiane dawniej ze stali chromowej, wolframowej lub kobaltowej (ciężar magnesu jest prawie odwrotnie proporcjonalny do iloczynu magnetyzmu szczątkowego i siły koercji). Dzięki małym wymiarom magnesu ze stali Al-Ni iskrownik może być stosunkowo mały i lekki.

Twornik: składa się ze stosu wycinków z blachy, zaopatrzonego w uzwojenie pierwotne i wtórne. 

Przerywacz: wykonanie podobne do przerywacza w rozdzielaczu bateryjnego układu zapłonu; Styki z wolframu w specjalnych przypadkach (silniki wyścigowe i lotnicze) z platyny lub mieszane (styk dodatni wolfram, ujemny platyna). 

Biegunowość
"Świece zapłonowe do silników samochodowych, motocyklowych
i przemysłowych"
mgr inż. Fryderyk Bluemke, W.K. Warszawa 1955r.

 Duży wpływ na wielkość iskry wytwarzanej przez urządzenie zapłonowe ma biegunowość instalacji elektrycznej tzn. połączenie biegunów akumulatora z masą silnika.
Do niedawna (1955r) prawie wszystkie pojazdy europejskie miały biegun ujemny (-) akumulatora połączony z masą. Obecnie stosuje się coraz częściej połączenie bieguna dodatniego (+) z masą, jak to już dawniej stosowano w pojazdach amerykańskich.  Zmianę taką spotykamy nawet w pojazdach dawniej budowanych z odmienną biegunowością jak np. w samochodzie Star20 i jego odmianach, na co należy zwrócić specjalną uwagę.
Stwierdzono, że zmiana biegunowości ma korzystny wpływ na obniżenie niezbędnego napięcia przebicia.

Wpływ biegunowości elektrody środkowej na wielkość koniecznego napięcia przebicia dla określonej przerwy iskrowej  przedstawia wykres. 

Wpływ biegunowości elektrody
głównej na napięcie przebicia.

1. napięcie wytwarzane  przez cewkę zapłonową, gdy żródłem prądu jest prądnica

2. wymagane napięcie przebicia przy elektrodzie głównej dodatniej,

3. przy elektrodzie głównej ujemnej.

Zależność przerwy iskrowej
od napięcia przebicia.

1. napięcie wytwarzane przez cewkę zapłonową, gdy źródłem prądu jest akumulator, bez prądnicy,

2. wymagane napięcie przebicia przy przerwie iskrowej 1,25mm,

3. przy przerwie iskrowej 0,7mm



Akumulatorowe układy zapłonowe
www.imc.pcz.czest.pl/imtits/pliki_PiSEZS/Akumulatorowe_uklady_zaplonowe.pdf

Porównanie własności układów akumulatorowych oraz iskrownikowych można przeprowadzić na podstawie oceny długości iskry w funkcji prędkości obrotowej dla obu układów (Rys.1). W przypadku układu akumulatorowego przebieg ten jest prawie stały dla małych prędkości obrotowych, jednak w zakresie wyższych prędkości obrotowych, wskutek skracanie się czasu zwarcia styków przerywacza, długość iskry maleje (1). W celu zachowania stałej długości w całym zakresie prędkości obrotowej stosuje się specjalne cewki zapłonowe z oporami. Natomiast w przypadku iskrownika długość iskry jest  mała na niskich obrotach, a na średnich i wysokich obrotach długość iskry jest duża i prawie stała (2).















Komentarz

 Na podstawie powyższych opisów można stwierdzić, że iskrowniki w układach zapłonowych, były   zapłonowym liderem, przez bardzo długi okres czasu, ponieważ były stosowane jeszcze bardzo długo po wynalezieniu zapłonu bateryjnego, który wynaleziono w 1914r wraz z cewką zapłonową.

Poza tym, zastanawiający jest fakt, dlaczego SFM zdecydowała się na montaż drogich niemieckich iskrowników w Junakach, skoro w tym okresie był już znany i powszechnie stosowany prosty zapłon bateryjny. Jedynie można przypuszczać, że ekipa konstruktorów Junaka pomimo trudnej sytuacji gospodarczej duży nacisk położyła właśnie na niezawodność tego motocykla. Skoro Junak miał zaliczać się do czołówki ekskluzywnych motocykli, to niewątpliwie musiał otrzymać ekskluzywny i niezawodny układ zapłonowy, jakim był właśnie iskrownik.

 Następnym interesującym zagadnieniem jest zależność biegunowości układu zapłonowego od biegunowości instalacji pojazdu, co jest opisane nie zbyt wyczerpująco.
 Biegunowość wyładowania iskrowego zależy zasadniczo od konstrukcji cewki zapłonowej, którą należy odpowiednio zaprojektować dla konkretnej biegunowości pojazdu i odpowiednio podłączyć (+) (-).
 W iskrownikach ZS-3 biegunowość wyładowania iskrowego zależy od kierunku nawiniętych uzwojeń cewki, prawidłowego montażu ciężarków przyspiesznika, oraz od właściwego namagnesowania wirnika.

 Z powyższych wykresów wynika jednoznacznie, że biegunowość wyładowania iskrowego z minusem na środkowej elektrodzie świecy wymaga znacznie mniejszej energii iskry, do prawidłowego zapłonu mieszanki, niż w przypadku wyładowania iskrowego z układem o dodatniej polaryzacji na środkowej elektrodzie świecy.

Poza tym z wykresów również wynika, że znacznie łatwiejszy zapłon mieszanki występuje na wysokich obrotach silnika, a o wiele trudniejszy na niskich obrotach i dlatego iskrowniki powinny być wyregulowane w taki sposób, żeby uzyskać najmocniejszą iskrę na niskich obrotach (przed zadziałaniem przyśpiesznika).

Naprawa iskrownika ZS-3



http://www.awo425.com
http://www.ostmotorrad.de